郑西高速铁路,郑西高铁十一年记：不优化，不加钱，郑西高铁终会成瓶颈

十一年郑西，开门见山，看现状郑西高速铁路。

. 一、看现状

. 2021年1月20日调图后，伴随着西银高铁的开通和苏北干线的成网，郑西高铁开行列车数量共计114对，高峰线4对，日常线110对。（可以思考红线部分的原因是什么？）

. 二、说瓶颈

. 什么叫瓶颈区段。大部分人会认为，这一段线路区间，几乎加不进车了就瓶颈了。怎么算加不进车了呢？5min的追发间隔一个小时发12对，3min的追踪间隔一个小时发20对，这就叫“塞满了”，瓶颈了。所以本着这种观点，即便是徐蚌，还有空间，其他的还都早呢，特别是郑西。这种观点，是一种脱离实际的狭义片面的认知，为什么，我来解释一下。

. 京沪高铁徐蚌段，公认的瓶颈区段。为什么呢，因为这段在上午10点后塞进去车有点难了，而且京沪高铁也涉及差速混跑的问题。但是，徐蚌相比较其他的区段有四点优势，而正因为这四点优势导致的是同样情况下，它可以达到现在的状况塞下目前这么多车。一是京沪的追踪间隔小，4min的追踪已实现（别小看这1min）。所以相比较而言，别的区段一小时最多发12对，我徐蚌可以发15对；二是徐蚌区间距离短，156km，37min就冲过来了，中间就宿州东一站。这个优势导致的是我只需要照顾一个城市就可以，面儿没那么广，真的紧张的不行的时候，我一个小时内就一列车停靠，或者干脆这个小时所有车都跨，不停了，下个小时我再停靠。也就是说我一个小时只给一趟车停一站的机会，那这个停站一定是落在宿州东身上。相反，要是徐蚌区间有5站，那不一定多少间隔才能落到宿州东身上了；三是覆盖面大，就是我从早上8点就开始忙活了，一直到晚上9点，我13个小时里塞进去100对车，和8小时里塞100对车概念是不一样的；四是宿州东站是两台6线车站，我可以一小时内所有车都停也可以都不停，不像两台4线，想停停不了。所以基于这四点优势，徐蚌的瓶颈还可解。

2013年徐州东京沪场

. 京广高铁长衡段。次于徐蚌，和徐蚌相比，除了第一点优势外，其他三点优势都有。长衡区间距离短，177km，也是37min冲过来了，中间两站，一个地级市，一个旅游景区，但长衡从早8点开始，每个小时并不是塞得那么满，5min追踪的不是那么紧，一直持续到晚上9点。

2014年长沙南京广场

. 沪昆高铁沪杭段。和上边两个相比，相同的优势是有两个。一个是距离短，160km，G车50min内冲过来了；二是范围大，早上从6点就开始忙活了，一直到晚上9点。除此，沪杭高铁有两个特殊的限制，一个是GD混跑。不同速度等级列车共线混跑是对行车运行图最大的干扰。但沪杭看上去没那么糟糕，原因有二，一个是距离短，时差不明显，G车停一站用时相当于D车一站直达。第二也是最重要的，就是人为把G车放慢了。我们可以从时刻表上清晰看到，沪杭G直达时间从45min~50min不等，停一站列车用时从52min~58min不等。为什么别的线路不会出现此类情况，所以原因显而易见了。

. 另一个就是中间站较多，共9站，除嘉兴南地级市站三台7线外，其余都是两台4线县级小站。嘉兴是沪杭沿线最大的地级市，就这一个，基本除了直达列车都停靠，其他县市权重差不多交错停车。简单统计一下，沪杭G，一站直达12对，只停一站的33对，停两站的50对，这大头就出去了。

. 此外，还有个优势在于沪杭是沪昆高铁的起始段瓶颈。不像徐蚌、长衡、郑西这些是线路中间段瓶颈。起始段瓶颈有个小优势在于，线路的一头，也就是东头，一定通到虹桥，虹桥再往外一定是南京方向，相当于单一方向来源。不像徐蚌、郑西两头都撒开花了，中间某一车站各方向列车都要顾及一下。

. 所以，沪杭瓶颈的现状是存在的，往里加车的空间也很有限了，但是沪杭的艰难或者障碍并没那么严重。GD混跑沪杭的解决办法就是只要我G碰上D了，那我就迁就一下D，把G慢几分钟。因为距离短站多，我小一半的车直达或只停嘉兴南一站，剩下的小一半我带着嘉兴南在挑选一站停一下，呈现跳站停模式。这就是沪杭高铁的现状，再加车每个小时我基本上还能给你挤出个时间，至少现在没有5min发车那么死。

2018年沪昆高铁海宁西站

. 最后我们看郑西高铁。

2019年徐兰高铁华山北站

. 徐兰高铁郑西段，倒不是每次特意非要提及，只是的确找不到类似的第二条也处于这种紧张状况的线路。我曾今在《中原浮梦笏中起，玉骢雪踏长安花，十载郑西渡韶华》里阐述过，郑西紧张因为线路长、停站多、方向杂。加上早期建设的预留较为保守，其实在那个年代（2005年）没有人能想到高铁效应会诱发这么多中短距离的客流。所以以三门峡南站和渭南北站为代表的的地级市车站候车室及站台股道设置都已经严重受限了。我在《淡月胧明，好梦频惊的西银高铁》里延长了一个G2044/3次就是为了看一下12点-14点间的时刻情况，果不其然，大家可以再看一下现在的现状：

从12点开始，一直到13:50间，一共21对列车，由于12:20-30间还有一列车的空当儿，所以前三辆车还能够停靠渑池南、三门峡南和灵宝西。如果下次调图12:25再增加一趟列车的话，那将在近两小时的时间里，所有列车只能停靠华山北和洛阳龙门两站了，其余车站全部毙掉。其他相关信息和往年陈述一样。

所以，引出的解决办法是什么？

. 三、解决办法

. （一）站房小了

. 有人说很简单啊，扩建呗！对，费用肯定甩到了地方政府身上。沿海杭深线的苍南站、包括即将改建的霞浦站等，很好的示范。郑西高铁各站站房较为受限的目前应数三门峡南、洛阳龙门和华山北站。龙门站建设高架候车室不为过，三门峡南站和华山北站应该增加一倍的容量。

. （二）站台少了

. 扩站台很麻烦，而且不利于短时间解决问题。出资甚至还会扯皮。最有效地解决方法，仿效宝兰高铁秦安站实例，如下图所示。这里就引来一个问题，谁规定的两台4线的车站5min的追踪间隔列车不能停靠？两台4线的秦安站的实例明显说明西安局集团这种懒政的保守和粗鄙的管理水平。不是不能，却是不为。

. 三、谈前卫

. 众所周知，在2005年左右郑州枢纽的设计包括郑州东站的设计已经在2016年随着郑徐高铁开通全部实现了（郑济郑万是2015后增加的暂不提）。但是从2018年开始，“郑州枢纽紧张”这几个字每次都成为了西北南下加车的一个非常坚实有力且看似无解的拒绝理由。

· 对于整条徐兰高铁和郑州枢纽而言：

· 本线车郑州东站徐兰场通过；

· 跨线北京方向列车上行经曹古寺线路所后上西北联络线至郑州东京广场，下行经马头岗线路所上北西联络线进郑州东徐兰场；

. 跨线广州方向列车下行经郑州西（原荥阳南）站后上郑州站联络线进中原（原郑州西）站上陇海线进郑州站，出郑州站沿陇海线行至莆田西站（原郑州东）后上联络线至二郎庙线路所上京广高铁，上行反之。计划走行列车18对内。

. 这是当时设计的现今的列车在郑州枢纽走行的路径，对于中国高铁起步最初期时期，这个设计方案即使到2015年也是非常超前的，所以2005年前后能超前预留到这种程度是不容诟病的。

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. 但如果要是按照最超前的这一版，甚至那个年代的浮夸来建设郑州枢纽会怎么样呢？答案是，非常适合并且能解决当前的现状。

· 徐兰本线车经郑州东徐兰场不变；

· 跨线北京方向列车从郑州东北部上下行经京广跨郑西专有联络线行车；

· 跨线广州方向列车经郑州东徐兰场后上下行联络线至京广高铁行车；

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对于当下114对行车的郑西高铁而言，这样的优势在于：

1.普高不再有交集，郑州枢纽不再紧张。南下列车可以大量增加。

2.北上和南下列车耗时将大幅减少。因为北上列车不再停靠郑州东站，少走行25公里。南下列车不经老线路老站，无需长时间市区低速运行。

. 所谓的劣势：北上的31对列车不再经郑州东站了。这一项是当时整套方案被毙掉的最根本和直接的原因。

. 但是现在看，这个方案其实是最合理的。因为这项所谓的劣势不影响任何区间旅客的选择。细想一下，西安至郑州的旅客可以选择本线或南下方向列车（近80对可以选足够了），而郑州至北京方向旅客也可以选择京广本线列车也足够了。当然，伴随着郑州大站的减少，西安-北京间列车数量就不用现在这么多，减少几对是没有问题的，因为这样把郑州地区的人流疏散开了，不用像现在一样，每趟车似乎都承担这点。

直观一些，如果选取这套方案，或者修建京广徐兰直通线的话，G87在现今限速300的情况下，能够跑进4小时。G98等南下列车也能够缩短近20min。同步，现在的郑州东徐兰场特别是下行场，腾出更多的空间给郑万。

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. 所以，到底多远是远，到底何为前卫？

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. 四、窥郑万

. 有人说郑万对郑西有两个影响。

. 一个是郑州东徐兰场。其实基本没有影响。按照郑州枢纽中间的轻微调整，的确郑济郑万占用了一下郑州东徐兰场，但是影响并不是很大。为什么这么说，一是因为随着西成高铁的降标，郑州始发到成都方向的列车要比当初预计的少一些，毕竟由最快4.5小时，平均5个小时变成了6个多小时。而且这些车基本都是早去晚归，在不折返的情况下可以退回到京广场，所以并不占用繁忙的徐兰场高峰时间。而郑济郑万的立折车大多数郑州南会是更多的选择。这里面注意，郑济郑万的贯通车，就是济南-重庆方向列车上行是进京广场的，详细走行线路可见郑州枢纽图和《郑西十年》。

. 另一个是现在的既有郑州-成渝方向列车改线问题。现在的22对车也不会更改多少。为什么？路径不一样，服务沿线城市不一样，成都方向在渝万高铁和成达万高铁建设完成前的全程的耗时相差无几。最重要的，川北广元、绵阳、江油、德阳这些西成高铁线位最优的人口大市的客流决定着这些车，动不了。

. 总而言之一句话，郑万对郑西基本什么影响。

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. 五、近五年

. 随着西银高铁的开通，在西武高铁西十段和西安东站开通前，除非郑西达速350.，或中国高铁的运营模式有了新的变革和改观，否则五年内，没有任何看点。

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. 结语

. 回望郑西，十一载春秋。旭普林的方形挡肩上承载过疯带鱼350的辉煌，遭遇过“清谈者”的诟病，浮现着中国高铁由弱到强的华丽转姿，束缚着“初期”300上限的缰锁限制。从东向西，在路桥通道的中段，延着文明起源的黄河之畔，腾驾富饶广阔的渭河平原，五千年的尘世骤变、数百年的王朝兴衰穿依稀可见，这是她永不磨灭的历史风景。

. 渭城丝雨，燕泥残红，丹凤门外，花落情浓；

. 立春方始，回暖初好，麒麟奔跑，彤花祎好。

伴随着后天徐连高铁的贯通，路桥通道完整的横空而现，只是我们更多的期待原本应有的陆桥高速通道的早日浮现。

. 去年今日此门中，人面桃花相映红。红麒麟来了，金凤凰到了，疯带鱼也要离开了。从2011年7月1日起，这11组2C二阶段历尽十载流光，终未等到“再现英姿”的时刻。她就像这条线路的佳人，别时无计，同引离觞。即使在苏北的某个角落，天远路长，仍唯有相思，两处难忘。同这些佳人一起，我们大家依旧在关注着这条线路，关注着这条线路连接的其他线路，关注着经营这条线路的“管理者们”。年光过尽，功名未立。书生老去，机会方来，我们依旧期待着中国的高铁还能够“汤武偶相逢，风虎云龙”一翻。

. 然汤武今何处，伊吕在何方？伯牙子期，千载难遇。而我们，逐步中流砥柱的80后们，渐入帽边鬓改，镜里颜凋，如同历经数载春秋的疯带鱼们，在目视云霄，挥斥方遒后，似乎也仅寄情于简单的期待。期待来年，清光未减，白发休添！

Pandy8808（和谐D27）

2021年2月6日于北京