嘉博瑞,试驾吉利嘉际300H：省油第二，空间第一
驾仕指数嘉博瑞：75分
吉利差不多用了整整一个季度的时间来给嘉际预热，相信所有人对嘉际的静态体验已经不再陌生，反而是“到底吉利的1.5T MHEV开起来怎么样”成了一个好奇点。也难怪，除了之前博瑞GE推出了MHEV之外，嘉际是吉利真正意义上大规模推出1.5T配合48V BSG电机的产品，因此很多人对嘉际300H搭载轻混系统的驾乘性能很感兴趣。
可是即便这篇文章对于嘉际的MHEV着墨甚多，然而对我而言，嘉际最大的卖点还是空间表现超过了预期，吉利工程师和设计师对这款车的空间挖掘是做到了极限，也有所取舍。
最终呈现出的嘉际，对于大多数中国消费者来说是一款实用主义、又不乏精致主义的产品——这应该是中国新一代MPV的样本作品了。
1.5T MHEV是如何优化启动的？
和其他试驾活动往往第二天才有机会摸车不同，吉利很贴心的让我们出机场之后就可以自由开车前往目的地——差不多100公里的路程，在三亚的城市道路和高速道路花费的时间大概是1：2。换句话说，我们一下飞机就能够对嘉际300H的动力总成有一个完整的体验。
之前很多人担心搭载1.5T发动机的嘉际因为有同级最重的1660kg车重，加上满座的成员，可能是小马拉大车。但是从参数上看完全不用担心。这具1.5TD发动机最大功率130kW/5500rpm，最大扭矩255N·m/1500-4000rpm，再加上48V BSG电机的10kW，可以实现整车最大综合功率140kW的输出、系统综合扭矩达300N·m，吉利说即便是测试百公里加速也能到9.9秒。
更重要的是，吉利强调，在日常使用最多的低速起步阶段，原本1.5TD可以在1000转状态下达到150N·m输出，而现在MHEV系统上已经提升到182N·m。所以说，MHEV系统的第一个优势就是很好的提升了起步阶段的动力响应，车辆开始运动的那一下更加有力、但也不会觉得窜车。
我也是第一次正经开MHEV的车型，在实际体验中对于48V BSG电机的运行有了更多的感受。比较明显的一点是，当驾驶者踩下油门，到车辆真正动起来有一个更明显的“时间周期”。
这其中很大的原因是，48V启动电机快速启动发动机之后，发动机的引擎开始运转，然后变速器才开始进挡，随后车辆开始响应油门起步。关键在于整个过程的安静性和NVH性能相当好，而之前的12V启动机其实也有一个过程，但是由于发动机启动时动静很大，分散了驾驶者注意而已。
随后起步的初期，BSG电机会给发动机进行助力，这个助力的好处不仅是提升10kW的动力性能，而是更多的是在低转速高负载的状态下让发动机运转得更平顺——相当于是在三缸发动机最容易发生抖动的低转速阶段进行助力，减少这种工况的出现，以提升其运转质感。一旦当转速达到1500转以上，发动机的运转品质就能维持到比较高的水平，这样就大大减少了消费者对三缸发动机在NVH方面的担忧。
但是我发现，在车辆负荷很大的情况下，比如三亚炎热的天气里车内空调全开，不一会儿48V启停也是会失效的，就和12V启停一样。
嘉际的省油诀窍
实际上，48V电机能优化三缸发动机启动工况运转品质只是一个附加优势，而真正的意义在于48V技术可以节省15%左右的油耗。
那么48V除了拥有日常的启停功能外，还用什么方式达到省油的目的呢？很重要的一点在于智能启停和智能航行两项技术。
不知道大家开马自达时有没有注意到，往往在车辆接近停止，但还有没完全刹住的时候，突然发动机就熄火了，这种提前停机可以让发动机的能耗有所降低。而嘉际上的“智能启停”就是进一步扩大了这个范围——在车速大概10kph上下你很容易感到发动机关闭了，并且完全不会有12V启停时那种突然一下关机的抖动，让你很自然的“滑到”停车。假如你突然踩下油门踏板，也不用担心动力跟不上，因为48V BSG启动速度比12V启停系统更快，你给到油门信号基本上发动机已经开始运转了。
嘉际省油的另一个窍门是它可以实现滑行停机，也就是官方说的智能航行功能。在高速状态的特定工况下，车辆可以关闭发动机，以减少运行阻力，这样实现更长的滑行距离。个人觉得这有点类似大众的空挡滑行功能，不过现在是更极端地把发动机停掉，节省更多的油耗。
为此，嘉际其实配合了三种不同的驾驶模式来更好地发挥48V BSG的作用。在标准驾驶模式下，启停功能会开启，但是你在松开刹车的时候能明显感觉到车辆在进行能量回收，车辆会有一个可感知的刹车减速动作，这样会尽可能的充满电池。所以在标准模式下驾驶，刚刚开始可能是需要一些适应时间，毕竟丢刹车后的减速明显，驾驶者需要重新判断滑行的距离。
与之相反的是，在ECO模式下，嘉际更多会用到滑行停机的功能，利用更长的滑行距离来省油，这时候反而没有动能回收的介入，车辆的停止会更加自然，应该会适合更多人的驾驶风格。当然，ECO模式的一个小小的缺点是，在车辆行驶状态时转速会稳在1500转甚至更低，这种状态下提速会先经过之前说的“低转速高负载”的阶段，这时1.5TD发动机的轻微震动会传递到油门踏板上。
动力偏稳重，驾乘偏舒适
现在让我们从48V BSG这样的细微层面转回更完整的驾乘感受上。总体而言，嘉际的动力反馈还是相对沉稳一些，7DCT变速箱标定也显然更乐于积极升挡。即使是标准驾驶模式下你加深油门，变速箱也是很容易稳定在5挡，提速是非常平稳的上升，没有缤越或者领克02一下跳到3、4挡来个推背感那么活跃。
我们认为这应该是考虑到嘉际是一款车身比较大的家用MPV，整体更偏向于更加舒缓和稳重的驾驶表现，所以感觉都很轻柔。就像我们之前说的，在48V BSG的配合下，起步状态更注重NVH性能，而没有那种窜车的感觉，离合器的结合也是尽可能平顺。
并且转向标定也是轻巧有余，丝毫不会觉得车辆笨重，配合车道偏离辅助——可以调节两档辅助强度——在弯道中你仅仅需要施加一点力，车辆就顺着弯道开过去了。的确给人感觉非常轻巧。
不过吉利工程师也准备了运动模式来调动偶尔的激情。运动模式下，转速会停留在2000转，这个区间也基本上是涡轮增压器积极运转的阶段，稍微油门一动，转速迅速攀升，带来更好的动力释放。同时，在运动模式下的转向手感也更加紧致，更符合运动状态。只是一直开大车这么用劲，会感觉比较费神。
底盘悬挂方面，作为MPV要考虑其载重性，往往在后悬挂刚度上都会强化，所以当车辆经过减速坎时弹跳还是比较明显。加上车长的原因，这个弹跳的传递周期更长，不太容易处理得像轿车或者SUV那样有韧性，嘉际对车身的大幅跳动还是以迅速抑制为主，相对生硬些。可是我们也不能说底盘硬，实际上在高速变道或者盘山路上，悬挂初段还是偏软，车身的侧倾也比较明显。这样在城市路况下能够保持不错的舒适性，在城市里行走会更舒服。
乘坐空间和行李箱的取舍：车内空间实用性加分
毫无疑问，嘉际是一款瞄准家用需求的精品MPV，我们从车内细腻的做工用料和精心考量的储物空间就可以感受到。
很多人觉得嘉际有一个短板是其后备箱空间有限。实际上，在试驾之前我也有这样的判断，毕竟第三排立起来后只能放下大概20厘米宽度的物品，似乎大大局限了MPV的实用性。可是当我真正坐进车辆的第二排、第三排体验之后，我才意识，吉利的工程师团队其实做了一个取舍——
他们更愿意乘客坐得舒服，而不是说为了提升有限的20%、30%后备箱空间去挤压第三排乘客。
我做了一个测试：以我174cm、78kg的身材坐到第二排座椅，调整到第二排座椅还有差不多四指膝部空间的时候，在换到第三排，这时候第三排还是能够比较妥帖的容纳下我。即便膝盖已经靠近了第二排椅背，但是如果再适当调整下是完全合适的。
更重要的宽度，得益于吉利嘉际1909mm的车身宽度——要知道GL8也就1878mm——所以整个车内的横向空间感很充裕。前两排无需多说，即便是我在第三排，我的双手也能很好地展开，并且第三排也设计了带储物格的扶手，没有太多其他车型上的急迫感。相信如果是后排坐下三个身材更瘦小的乘客，也是可以坚持比较长的乘坐时间的。
吉利嘉际上的另一个优势就是储物空间非常多。除了前排中央通道采用双层设计从而带来更大的储物空间外，第一层还有一个自主品牌第一次出现的冷暖杯托。唯一的问题是，驾驶模式切换按钮占用了一定空间，使得前排中央扶手比较靠后，这样在驾驶时容易硌到手肘。
此外第二排出风口那里设计了两个储物格，其中一个还带两个USB接口。不仅如此，第二排右侧座椅边上还有一个可以放手机的储物格，也设置了一个USB接口，真的是满足现在很多人带两个手机的习惯。第三排仍是在两边各有一个一体式扶手，并且有两个储物格，同时也带USB充电口。这些设计上的小心思很能打动买家。
驾仕总结：
嘉际上面还有很多的工程细节和设计细节都特别人性化，反映出吉利第一次出击MPV市场做了完全的准备——决心一下就要打造成一个爆款。全程体验下来，我认为这款车的确是做到了自主品牌紧凑家用MPV里面的一个新的高点，而且市场订单也证明了这一点——嘉际上市之后收到了18000张订单，主销1.5TD MHEV中高配车型占比达60%。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX
