6at变速箱是什么意思,Cvt和6at的区别是什么？

AT和CVT变速箱的最大区别在于换挡结构不同，结构特点区别的是耐用性以及平顺体验。两大类型的变速箱负责接收发动机动力并传递至变速箱的结构多为液力变矩器，这一方面两者没有本质区别6at变速箱是什么意思；所谓液力变矩器顾名思义是依靠液体传动，运行状态为发动机带动变矩器泵轮壳体旋转，转动的过程中高速搅动变速箱油运转；油液通过导论以固定的流向不断撞击涡轮，涡轮得到动力后则能够带动变速箱动力输入轴同速转速，这是起步时动力的传递过程。

在急加速或中高速巡航时变矩器会发生变化，其结构上的单向离合器会推动涡轮与泵轮刚性结合，此时泵轮与涡轮会同速转速将动力损耗降至最低；这一设计是为了降低动力损耗减少燃油的浪费，但不同级别的变速箱对单向离合的介入节点有不同的调校，普通代步车使用的变速箱更多以液力传动起步。

连接变矩器之后再看换挡结构AT变速箱换挡依靠行星齿轮组，同步不同直径和齿数的齿轮盘结合实现不同的传动比，其结构中同样偶单向离合器实现不同的运行状态；而且打造齿轮的材料强度会相当夸张，很多AT变速箱的齿轮屈服强度超过1500兆帕，用这种材料做成一根钢棍可以轻松悬吊其一台D级汽车而保证不断裂；所以使用这种高强度材料打造的AT变速箱齿轮组，只要设计方面不存在缺陷则耐用性几乎无限长，全球十大行驶里程最大的汽车只要是自动挡都是AT。

CVT变速箱换挡依靠两组可改变夹角的液压锥形轮夹住一条钢带实现传动比的变化，锥形轮夹角同步变化则钢带夹角也会变化，重点是这一变化的过程是连续不间断的传输；白话的形容则是在设定的齿轮比范围内每一个微小的变化都是一个档位，数字无法量化则等于有无数个档位。这种设计会让升档的过程相当线性（平顺），但是这样结构没有单向离合所以在滑行时会有明显的拖拽感，滑行至车速过低时拖拽感瞬间消失又会有一次冲击感，所以CVT的平顺仅限于升档时。

除体验一般以外CVT的耐用性也很差，因为锥形轮与钢带是依靠金属之间的摩擦力变矩，而金属之间的摩擦必然会有磨损，这与依靠齿轮组啮合传动的AT大不同；在不断地磨损中钢带会逐渐出现打滑，严重打滑后变速箱基本等于总成报废，达到这一程度多数在十几万公里，少数能用到二十余万公里，CVT的差主要体现在这一方面。

其次为了延长钢带的使用时间，在日常用车过程中只要环境温度过低，则必须原地热车加热变速箱油、保证钢带能有效润滑后才允许正常驾驶，这也会严重拉低用车体验。

所以CVT变速箱并不是理想的选择，当初荷兰老范发明这种机器这是为了用在低端车型上，然而面对热爱驾驶的欧洲汽车消费者CVT被快速无情的淘汰了，目前这种变速箱主要用在低端日系上；同样预算如同时有AT和CVT两种变速箱，毫无疑问AT是黄金选项。

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通用6AT变速箱怎么样？

这个问题我是非常有资格回答了

本人车辆是09款科鲁兹1.6SEAT,也就是使用第一代通用6AT变速箱的车，这个变速箱代号GF6，应用车型非常多（科鲁兹、英朗、君威、君越、GL8等），结果因为这个变速箱是最垃圾的变速箱，损坏几率无限接近100%,这也是导致二手通用车不保值的原因之一。

这个变速箱最常见的故障就是缓冲片断裂，本人车辆在六万多公里时候出现这个问题，当时的情景是：

本人下班回家，在停车位置进行侧方位停车，结果发现车挂倒挡不动，怎么轰油门车都不动，一开始以为是刹车问题，继续往前开换了个不需要倒车的位置，第二天一早就去修理厂修车，结果上架以后修理厂说变速箱异响严重，肯定是变速箱有问题了，但是电脑检测不了，只能拆机，不管是不是变速箱问题，都需要一千工时费。本人犹犹豫豫就让他抬变速箱了。

半天以后，修理厂把拆解图片发给我，当时图片找不着了，但是和下图一模一样

就是缓冲片碎了，然后碎的缓冲片又把其他零件给打了。

最后的结果就是除了变速箱外壳和电脑，其他的基本都换了，一共花了4950块钱。

后来网上一搜，用这款变速箱的各种车，损坏的案例比比皆是，太多太多了，原因就是通用设计问题，把缓冲片设计的跟纸片一边薄！！！

刨除去这个故障，通用的变速箱顿挫那也是叔可忍婶不可忍的，二挡换三挡时候如果收油，直接跟被人狠踹了一脚一样！

再说一下车，除了变速箱以外，我那车出现过机油散热器漏油、机油滤芯盖漏油、行车电脑损坏、两次点火线圈损坏、节温器损坏、水温传感器损坏、半轴漏油、两次油泵损坏、节温器水管漏水……

现在通用的车改成了第三代6AT变速箱，之前的问题基本都解决了，如果价格合适，现在是可以入手的。

个人感觉现在我就1.5L2B发动机的英朗，以及1.5T的迈锐宝和探界者值得买，其他只要使用新技术（CVT、双离合）的车型，千万千万别买！