制动踏板（电动车“刹车失灵”就是因为单踏板）
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往期「寅哥么么答」留言中的问题
Q1 ：关于单踏板模式，到底是不是万恶之源？| 00:34-06:48
Q2 ：现在很多车都配备了主动刹车系统，为什么还会出现油门当刹车的情况呢？按说快发生碰撞了，应该电脑主动制动才对？| 06:49-08:12
Q3 ：为什么涡轮车上了高原会比大排量自吸动力好？有人说2.0T到了高原动力比3.5自吸还强，是真的吗？| 08:13-11:24
Q1：关于单踏板模式，到底是不是万恶之源？
在电动化时代，因为动能回收系统的引入，车辆松开动力踏板后的滑行减速动作变得“可控”和“可利用”起来。所以在动力踏板原本的功能–根据踩踏速度和深度来决定加速之外，可以融入一种“松开踏板则开始制动减速”。如果配合取消怠速蠕行功能，那么在不需要紧急制动的情况下，尤其是城市里这种频繁需要起步跟车、微调加速减速的工况，可以极大提高驾驶员的舒适性，因为脚不必在刹车踏板和动力踏板间闪躲腾挪了嘛，这就是单踏板驾驶模式的由来，也是单踏板最大的存在意义。至于动能回收和滑行到底怎么效率高，目前都还在争论。
那么单踏板模式到底会不会影响安全性？以个人经验来看，因为动能回收系统基本上最大刹车力度也不会超过0.5G，并且它的减速动作是“抬起”而和制动踏板的“踩下”相反，所以“遇到紧急情况立即使用刹车踏板”这个动作，对经验足够的司机来说，个人感觉是不成问题的。单踏板模式容易遇到的两个问题是：一，当司机判断车况突然变得复杂，普通踏板模式可以把脚提前放到制动踏板处滑行着走，真的马上出现意外时候立即踩下，反应速度是最快的；但单踏板模式就不行了，离开动力踏板会立即减速，是不符合驾驶员意图的；二，在停车挪库，需要反复切换D/R挡的情况，我确实体验到过短暂的失误，不过也是脚挪到制动踏板以后试图通过抬起来获得加速，发现不对再挪到动力踏板上……
所以简单总结的话，单踏板模式确实会带来误操作的可能，但是特斯拉事故那类完全踩错踏板并且长时间持续加速冲刺的情况，可能并不都是单踏板模式的原因。
单踏板模式本身是一个非常优秀的操作机制，只不过需要从两端进行巨大的转变：用户端需要适应，而且单踏板模式其实最好的使用方式其实正是左脚刹车，右脚油门，但这种开法显然需要从驾校层面就开始教育，还要求市面上所有车都这样才行。另外产品端，踏板本身也必须重新设计，比如极星2就有过类似尝试，需要行程、支撑、精度控制都和现有的、只为了加速而设计的踏板区分开来，又会带来成本上的问题，而且在过渡期想要两者间兼顾的结果就是用起来非常难受。
Q2：现在很多车都配备了主动刹车系统，为什么还会出现油门当刹车的情况呢？按说快发生碰撞了，应该电脑主动制动才对？
油门当刹车的情况下，如果是相对速度差距太大、电脑根本反应不过来的，尤其是什么地库下坡时候撞墙之类的……而且要是类似的反应太过敏锐，会造成这台车极难驾驶。在主动制动系统刚普及的时候，开车比较激进喜欢穿梭的同事，都体验过正要超车、突然被一脚主动制动踩下险些酿成事故的情况，所以现在的主动制动系统反而不会这么过激了。
能避免的事故，主要还是驾驶员在看手机、瞌睡的时候，没注意到前方减速的车辆或者障碍物，这时候油门踏板开度比较稳定，电脑能判断驾驶员应该就是分神了。
Q3：为什么涡轮车上了高原会比大排量自吸动力好？有人说2.0T到了高原动力比3.5自吸还强，是真的吗？
根据普遍经验来看，确实在平原加速差不多的两台车，到了高原时候小排量涡轮在中后段的表现要更好。简单来说的话，涡轮车的增压一定程度上可控（现在的电控泄压阀等机构），在高海拔低气压的情况下也能维持进气歧管的压强，保持一定的进气效率（虽然也会衰减但要好很多），自然吸气车型就不行了，功率下跌会非常明显。
比如最近去西藏试的五十铃2.0T汽油版牧游侠和铃拓，在海拔5000米中后段加速惊人的好，明显强于2.7、3.5、4.0L的丰田，也强于2.0T的坦克300等车型，发动机本身可能中后段就比较强，但也能看出涡轮增压系统的优势。
不过小排量涡轮，尤其越野车，也容易遇到起步困难的问题。最早在西藏试途昂2.0T，以为和双离合有关，可这次的五十铃用8AT也一样，尤其在阿里中线那种需要什么挪车调头、赶上一点点坡度，起步时候都非常费力，这点就不如大排量的自然吸气了。
总体来说，考虑到所有综合情况，除了起步困难之外，只要转速保持2500+，涡轮机还是在爬陡坡和中后段加速的情况下有绝对优势的，比如当时爬的最后那座达果雪山，可能有些路段自吸发动机动力完全就不够了，涡轮需要注意的是尽量不能失误和停顿就能上去。
