买车时要不要选独立悬挂的车

很多的盆友在买车的时候来问我，让我推荐推荐几款车，车辆那些方面需要注意的等等一系列问题，其中也不乏有朋友问了这样一个问题，买车时到底要不要选择独立悬挂，那么买车时到底该不该选独立悬挂呢？

首先我们知道一般纠结此类问题的一般是选择入门级家用轿车或者小型SUV的，因为在这个区间的车辆有独立与非独立两种悬挂可选（后悬挂），因此就让很多的消费者产生了纠结。

一、首先我们先来了解什么叫悬挂？

悬挂：汽车悬架是车架或车身与车桥之间一切传力连接装置的统称，简单的理解就是车架和车身之间的中间者，

作用是：①缓和行驶中车辆受到的由不平路面引起的冲击力；这个很好理解就是以前那种马拉式的板车没有悬挂这个部件，坐起来感觉像是地崩山裂的感觉；②迅速衰减由于弹性地系统引起的振动，传递垂直、纵向、侧向反力及其力矩；③并起导向作用，使车轮按一定轨迹相对车身运动；

那么它对车辆的性能有哪些影响呢？其影响有车辆的行驶性能、驾驶乘坐感、轮胎的磨损及操控稳定性能（保持良好的前轮定位和运动关系，降低轮胎磨损及提高操纵稳定性）、以及驾驶安全性能（良好的悬架可消除加速和制动时所产生的前俯后仰的现象）。

汽车底盘一览图

那么悬挂又是由哪些组成的呢？

典型的悬挂由悬挂系统结构由弹性元件、导向机构、减震器及横向稳定杆组成。

悬挂个组成部件的功能：

①弹性元件：缓和冲击，并承受、传递垂直载荷。常见的主要有钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧与空气弹簧等。

②减震器：限制弹簧自由震荡，衰减振动。

③横向稳定杆：使车身在转弯时不发生过度横向倾斜。

④导向装置：传递侧向力、纵向力，保证车轮相对车身的正确运动关系。钢板弹簧作为弹性元件时，它本身具有导向作用，可不另设导向装置。

二、了解完什么是悬挂后接下来我们来掌握掌握非独立悬挂和独立悬挂

1、首先要明确非独立悬挂和独立悬挂是怎么区分的？

其实非独立和独立的区分是按照导向形式来分的，那问题来了何为导向形式呢？导向形式其实就是上面所讲的导向装置。

独立与非独立区分

（1）非独立悬挂

非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差。

但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。

非独立悬挂

（2）独立悬挂

独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架(或车身)下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。

但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。

独立悬挂

2、非独立悬挂和独立悬挂两者的代表类型

（1）非独立悬挂

在轿车上运用比较多的非独立悬挂主要是被俗称为板悬的“扭力梁悬挂”，那它到底是不是大家所说的那样，是不是真正的板悬呢？

扭力梁悬挂：多应用于紧凑型汽车上，大体结构就是两轮中间有一根主梁，车轮通过复合弹簧结构与主梁相连。优点是结构简单，制造成本低，容易维修且占用车底空间较小，可降低车底盘的高度，从而车内空间得以增加，因而常用于小型车。缺点是高速稳定性不好，不太舒适，而且操控性一般。不过可以通过增加横向稳定杆，和瓦特连杆来增强操控性。

扭力梁式非独立悬挂

2）独立悬挂

独立悬挂的类型就有蛮多了，在轿车上根据不同的价位来配置不同的独立悬挂，具体的代表有：麦弗逊式独立悬挂、双叉臂式独立悬挂、多连杆独立悬挂

1）麦弗逊式独立悬挂

常用于前悬挂，因拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低， 适合布置大型发动机以及装配在小型车身上。常与之相对应的是发动机变速箱横置（因为发动机横置级变速箱横置会占据机舱大部分空间）。

但因稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换等这些缺点，造成它只能配在一些中低端车型上（保时捷911它的那个可以说已经不算是麦弗逊式独立悬挂了）

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、A字形（三角形）下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。

麦弗逊式独立悬挂

2）双叉臂独立悬挂

何为双叉臂，简单的可以理解为在麦弗逊式独立悬架的基础上增加了一个上A字形三角臂，其定义是：双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。

双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。

因其横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰这些优点，所以在一些运动型车辆上常配备。

当然缺点就是成本高，设置参数复杂。

3）多连杆独立悬挂

多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。所以可分为三连杆（如今三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求）、四连杆、五连杆。

多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，（由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶）在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。

因具有结构更为精确、定位更加准确等优点，所以现如今很多厂家在自家的轿车上不断普及多连杆悬挂。

四连杆独立悬挂

到现为止，相信你对各种悬挂之间的优缺点有所了解了吧，那接下来我们就进入主题

三、买车时要不要选独立悬挂呢？

现如今的入门级家用轿车太多了，基本上每个厂家都有，而且还是那种变着法的在增加，大家都知道，入门级家用车这块是个大蛋糕，谁不想多吃一口呢。像大众的多车型战略，丰田的双车型战略等等，都摆明的。

纵观整个家用轿车级，基本上还是以扭力梁为主的较多一些，像销量排在前面的那几款车，轩逸、朗逸、宝来、卡罗拉等车型，现如今也就只有卡罗拉在12代更迭后把后悬挂换成了独立悬挂，其他些车型还是一样的，继续使用扭力梁式非独立悬挂，只是在一些部件上不断的优化而已。

其实很多人买车的时候在纠结中选定自己较为心意的那款车，张三家的跟李四家的对比，完了又跟麻五家的对比，比完外观比内饰，比完动力比变速箱，比完操控比悬挂，等等等。有这样时候的情况，当一个朋友在再三斟酌之后买了台扭力梁的车，你的脑海中是不是有很多的问号？为啥不买台独立悬挂的车辆呢？价格方面两者之间并无太大差别。类似这样的情况有很多，其实每一台都不是完美的一台车，在有了安全性能之后可能在舒适或者动力上做了其他文章，在悬挂上提升后可能在空间上又做了文章，等等，所以当我们去选择车的时候，经过再三的斟酌，考虑该选哪个，该舍弃哪个，最后为了内饰而舍弃了外观，为了空间而舍弃了悬挂等等。

之前有看某一车评机构得测试，是朗逸和雷凌的对比，模拟颠簸的路面，在不同车速的情况下通过颠簸路面，在低速时居然扭力梁式的朗逸占上风，高速才是独立悬挂的雷凌占优势，所以我们到底该选谁呢？

针对这个问题没有绝对标准的答案，有些车辆的扭力梁确实做得不错，能够那些一般厂家的独立悬挂，就拿我们比较熟悉的PSA集团的扭力梁来说，还是挺牛逼的，车圈有句话说“懂车的人都选法系车”，但我发现法系车的销量并不高啊，而且还是属于那种垫底的层次，难道懂车的就那么一点点吗，德原朗不是独立悬挂，但它的销量却每个月都是前三甲，轩逸同样也是扭力梁式悬挂，对它的销量有影响吗，并没有吧。反观国产的一些车厂，配备的了独立悬挂，但销量呢？销量并没有上去。所以说还选独立悬挂吗？

其实不管独立悬挂还是非独立悬挂，主要是要看厂家对该悬挂的调校，调校好的非独立悬挂能够胜于那些调校一般的独立悬挂，（所以一些国内的厂家要加油啦！），也并不是所有的独立悬挂比不过非独立悬挂。

四、总结

关于怎么选择独立悬挂和非独立悬挂，这确实要看消费者了，比如你想买国产的那肯定是要上独立悬挂不，但假如你要是选择合资的，可以多多去看看车型，再通过试乘试驾来感受感受（上次跟朋友去长安马自达店试驾了新款马3，感觉它的那个非独立悬挂还可以啊，一般很难发觉与独立悬挂有啥区别），再综合其他方面来权衡考虑，毕竟作为家用的车肯定不单单只看看悬挂，还有各方面的优劣。

新款马自达3后悬挂