深度解析 汽车“平台”到底是什么
车企、媒体、达人...嘴上常常说的“平台”到底是什么？相信大部分不那么了解汽车的人肯定会觉得非常困惑，迫切想知道“平台”于我们买车有没有什么影响、底盘和平台到底有什么区别、平台越好车越好吗？带着这几个问题我们聊一聊所谓的“平台”究竟是个啥。
为啥要平台化？
早期汽车生产方式类似于工作室，如现在的柯尼塞格、帕加尼等等，这种生产方式的优点在于高定制化，每台车都独一无二；缺点是效率极低，产量不佳，所以流水线生产方式应运而生。如同屠宰场一般的流水线可以极大提高汽车生产效率，福特是世界第一个使用流水线工厂的汽车品牌，这种生产方式也让美国当时的汽车产业领先世界至少十年。
（福特流水线生产车间）
流水线的生产效率很高，但产品结构过于单一，一条生产线只能生产一种车型，甚至车身颜色都不能变。随着各个品牌车型种类增加，每一款车的生命周期越来越短，产品更新换代越来越快，所以这种单一化的生产方式也变得没那么有优势了，如何解决既能在流水生产线上生产不同款式车型，还能降低成本、加快产品迭代？这便催生出了“汽车平台”这一天才概念。
平台到底是个啥？模块化平台又是什么？
“平台”是一个比较抽象的概念，不能单纯的理解为“底盘”，“平台”往往指的是一种技术基础，一个“平台”会制定一整套数据参数，实现不同车型之间零部件共用，所以相同平台的车型可以共用像是底盘、发动机、变速箱、悬架之类的部件。
再通俗的讲，“平台”其实是一种偷懒的产物。在平台的概念还没推出之前，汽车品牌的设计师对每一台车的设计都是全新的，全新的底盘结构、全新的车身结构、全新的座椅布局、全新的内外观设计...这个工作量极其庞大，所以也是出于各方面的成本考量，使用一个相同的“平台”来打造不同车型就变得简单高效许多。
最典型的例子其实就是MQB平台，MQB平台全称Modular Querbaukasten，意思是“横置发动机模块化前驱平台”，该平台常常被人调侃是“猴皮筋”平台，因为除了大量的零部件可以共用之外，MQB平台下的前悬、轴距、后悬长度都可以随意调整，该平台下目前车长最长的已经达到了五米多，最短又可以缩至不到四米，而且可以涵盖轿车、SUV、跑车等不同类型。换句话说，街面上跑的大部分大众几乎都是MQB平台车型。
（蓝色区域不可调整）
不过平台也有局限性：布局单一。平台无法兼顾发动机的横置、纵置布局，像MQB就是一个横置平台，而纵置布局的车型就不能使用MQB，需改用MLB。所以一个厂商至少要有两个平台，像BMW就有UKL、CLAR，奔驰有MFA、MRA。而目前随着电动车的兴起，燃油车平台不太能满足电动车的结构要求，所以专门的电动车平台也应运而生，像是大众的MEB和奔驰的EVA等等。
模块化平台是“平台”的进一步延伸，这是近些年最新提出来的一种平台战略，本质上和“平台”其实没有太大区别。催生模块化平台的主要因素是细分市场变多，相同平台不同车型已经不太能满足细分市场的要求，所以就需要整车厂对汽车的各个子系统进行标准化设计和生产，在“平台”的基础之上进一步提升零部件的兼容性。
（雷诺与日产共同开发的CMF模块化平台）
（沃尔沃与吉利共同开发的CMA模块发平台）
简单的说，模块化平台就是将汽车分为几个大部分，例如底盘、发动机、变速箱、悬架等等，它们可以像积木一样随意组合，让产品符合更细微的细分市场需求。
我们可以用WEY的Pi4平台来举例，Pi4平台的核心包括车身系统、电气系统、底盘系统以及动力系统，几个系统分别都是标准化设计生产，所以在Pi4平台可以将它们任意组合来推出一款新产品。
平台化的优势在哪里？
平台化给车企带来的优势主要有三点：
1、降低零部件成本
相同平台的零部件共用率越高，零部件的采购成本也就越低。
2、降低风险
车身结构越简单、零部件采购越单一，就可以更有效的规避风险。
3、降低研发成本
研发周期变短、零部件采购价格降低...多个方面共同协作降低了产品的研发成本。
平台的优势还不仅是局限于同品牌不同车型，也可以拓展到不同品牌不同车型，多家厂商共用一个平台也很常见，因为可以进一步降低成本与风险，就像福特、马自达、沃尔沃共同研发的C1平台以及丰田和斯巴鲁共用的跑车平台。
平台好坏决定车的好坏？
这显然是个伪命题。平台好坏与具体的一个产品之间没有必然的联系，相同平台下不同车型品质也会有所不同。我们继续用MQB平台来举例，像基于该平台打造的奥迪A3与高尔夫，前者的产品力显然要比后者高一个等级；再比如高尔夫·嘉旅和蔚揽，二者甚至都不在同一级别，但它们切切实实都是基于MQB平台打造。
还有一种说法：新平台安全性高于老平台。事实也不可能这么绝对，平台对于安全性肯定会影响，但笔者认为其中的影响非常有限。平台概念主要是服务于厂商，增加共用率、降低成本...它是一种比较抽象且宏观的概念，而安全性却具象到了一颗螺丝钉、一处焊接点的微观层面。优化车身结构、优化钢材选用、采用新式焊接工艺等等，这些实打实存在才是决定一台车安全性的直接因素。
车在设计伊始其实就会有明确的产品定位，这个定位关乎到车的设计风格、选材、工艺、装配、检测以及调校等等一系列环节，所以不同车型最终呈现出来的效果大相径庭。所以平台对于一台车的好坏还真起不到多大作用，主要还是由产品自身定位决定。
平台对于普通消费者来说感知度极低，购车时你无须去顾虑平台之间的差距，一台车适不适合自己还是在于自己主观的驾驶、乘坐体验，抽象的“平台”概念几乎可以忽略不计。
“高度创新”在平台化时代不再那么重要，因为但凡涉及到创新，就需要有巨大的时间成本、资金成本以及人力成本的投入，直到拥有大量的实验结果之后才足以支撑起一台合格的产品。而“平台”就是简化了这个过程，模块化平台更是走向极致，汽车厂商通过这种“堆积木”的方式将各个环节的成本、风险降到最低，而且最终也会体现在售价上。至于什么“换汤不换药”，我觉得汽车工业发展到现代，平台化还是利要大于弊。
