中国BEV比国际竞争对手有更低的固定成本和更高的性价比

撰文 / 朱 琳

编辑 / 黄大路

设计 / 赵昊然

来源 / electrive，作者Chris Randall

管理咨询公司麦肯锡（McKinsey）对来自中国制造商的10款流行电动汽车进行了拆解和分析，进行了一项新的研究，并形成了一份关于盈利可能性和制造商市场前景的有趣报告。

研究人员分析了中国生产的流行电动汽车，这些汽车既有来自老牌车企的上汽通用别克，也有的来自蔚来或威马等初创企业。

结果之一是：为了能够迅速将电动汽车推向市场，许多制造商采取了一种低投资方式——例如改造现有的内燃机车型。采用当地供应商的比例也相应较高。此外，制造商使用现有的概念和生产技术以及商业上可获得的组件和高度模块化的预组装。该研究称，只要企业能够充分利用其产量并实现相应的规模经济，“这种方法至少为一些基准BEV（纯电动汽车）车型创造了潜在的盈利商业案例。”

麦肯锡认为，老牌制造商比初创企业更接近盈亏平衡点——大型制造商已经拥有在使用燃油平台时可以更灵活使用的生产设施。此外，规模有助于开发和采购。对于较小的企业来说，重点在于结构和更低的汽车体积。

但是：根据顾问的说法，如果生产得到充分利用，在这次研究中被分析的10辆汽车中有7辆是可以盈利的。然而，有三个车型因固定成本太高而无法达到盈亏平衡点——有趣的是，这三个车型的固定成本一个很低，一个中等，而另一个非常高。

基准BEV车型盈亏平衡比较

在分析中，专家们还发现，与欧洲车型一样，中国BEV在设计和采购电动驱动组件方面，仍然没有“最优解”。其中两款车的所有部件都是内部开发的，三款车的所有驱动部件都是采购的，还有五款车选择了内部开发和外包的中间路线。电池设计以及驱动系统的联网和集成也有不同的方法。

然而，情况并不统一。

例如，那些购买了许多驱动组件的车型（在分析中，为车型4、8和10）处理这些组件的方式不同。麦肯锡研究表明，车型8具有很高的系统集成水平，从交流充电器到逆变器、电机和电池冷却系统，几乎所有组件都被联网在一起。车型4具有较低水平的系统集成，而在车型10中，系统之间不交换数据。

例如，车型2和车型5都有完全内部开发的组件，没有将电机和充电器的热管理连接到电池上。因此，每个制造商都有自己的开发、采购和系统布局战略——麦肯锡认为，这些战略为优化提供了空间。

在研究过程中，麦肯锡还对潜在客户进行了一项关于购买原因的调查。评分最高的是品牌（可靠和可信），获得89%的认可，其次是性能（87%）——除了质量和舒适度，里程和能耗等标准也被考虑在内。再次是低运行成本（86%）、连通性（84%）和安全性（80%）。由于上述所有因素都非常接近，显然制造商不应该忽视这些问题中的任何一个。

例如，性能和运行成本的结合到底有多重要，可以从另一种评价中看出：中国电动汽车的购买价格和续航里程之间的比例通常更好。而在这些被分析的汽车中，中国制造的车型平均NEDC续航里程超过500公里，价格在25万元左右。“国际”BEV甚至不能达到300公里的NEDC续航里程。按绝对值计算，一些国际BEV提供更高的续航里程，但价格却也高得不成比例。其中三辆中国BEV超过了上述的500公里NEDC续航里程，但价格仅在20万至30万元之间。

中国BEV与国际BEV之间续航里程与价格比的比较

换句话说：中国的电动汽车现在性价比很高，而强大的供应商网络使这成为可能。因此，国际制造商必须迅速参与到市场增长中来。

顺便说一句，顾问们认为，中国补贴削减后的需求下滑只是暂时的：即使没有补贴，电动车型对客户的吸引力也会越来越大。此外，“关于网约车和政府车队的规定，以及对城市中心交通的限制，也将保持对BEV的需求。”