为何电车这么难伺候？比起冬天的冷，其实更怕夏天的热?

摘要懂车帝的新能源车的夏季高温测试，已经告一段落，但是参与测试的大多数车型，或多或少都出现了一些“小毛病”，这也给看过测试的朋友们留下了印象。电动车冬季气温低续航下降的特性

懂车帝的新能源车的夏季高温测试，已经告一段落，但是参与测试的大多数车型，或多或少都出现了一些“小毛病”，这也给看过测试的朋友们留下了印象。电动车冬季气温低续航下降的特性我们都知道，但是“电动车怕热”，可能多数朋友们也是头一次听说，那电动车为什么会怕热，燃油车为什么就没有这些问题？同时高温下的电动车哪些方面更容易出现问题呢？

首先在车辆散热方面，燃油车需要考虑发动机、变速箱的散热，而电动车需要散热的电池、电机。

考虑到夏季高温的环境温度，以中国的热极——吐鲁番为例，夏季的最高气温可以达到50℃以上。只要温度高，无论是燃油车还是电动车都需要考虑散热，而在50℃的高温环境中进行散热，就会比在25℃左右的春秋季或者是10℃以下的冬季更困难，就好比冬天里一杯100℃的开水，放在0℃以下的雪地里就会比放在20℃以上的暖气上凉的更快，简单来说就是温差越大传热效率就越高，温差越小传热速度就越慢。

1.燃油车方面

发动机的水温最高限值通常为120℃-130℃（发动机机油温度通常在130℃左右）；AT变速箱与DCT变速箱油温度的最高限值，通常在110℃-120℃。

所以即便是进入吐鲁番这种高温地区，水/油温和环境的温差也在60℃~80℃之间，较大的温差通常会有比较高效的冷却；

2.电动车方面

以最常见的锂电池为例，电池的充放电能力与其正负极材料活性相关，而材料活性又与其温度相关，所以电池温度会直接影响其充电放电的功率。

通常锂电池的舒适温度在25℃~35℃之间，温度过高会导致电池内部热失控，而温度过低会导致电池活性降低无法进行放电和充电，电池充电和放电的内部机理均是氧化还原反应，反应的同时会产生热量，长时间高负荷充电或放电就会导致电池温度大幅上升，特别是在夏季高温时。

根据锂电池热失控极限，通常不允许电池温度超过55℃，像LG化学为特斯拉提供的NCM811高温电池最高耐受温度也不超过65℃，因此电池的温度极限与吐鲁番的环境温差通常在5-15℃之间，温差很小电池冷却的效果便会变得很差。

而电机方面，目前电动车常用的永磁同步电机，其冷却水的温度要求通常在80℃以下，与环境的温差也仅在30℃左右，随相比电池来说，冷却效果会更好一些，但与燃油车相比仍存在一定劣势。

但其实相比于高温环境对电池和电机的影响，电动车的空调系统在高温环境下的压力应该是更大的。

比如像刚才说到的，锂电池在高温环境下是最脆弱的，为了保障电池舒适的充放电温度，绝大部分主机厂为电池的热管理系统增加了一套chiller冷却系统，也就是用空调的制冷剂为电池冷却。

空调蒸发器端的制冷剂温度在夏季高温时可以达到10℃以下，为乘员舱降温的同时也可以为电池提供一个更低温的换热环境（换热温差由5~15℃增加45℃以上），大幅提升了电池的散热效率，保障了电池放电能力和充电性能；

但是从整车角度来看，电池如果开启冷却的话必然会牺牲一部分乘员舱制冷的性能，比如空调制冷能力是1，原来1都给乘员舱，乘员舱的舒适性比较好，现在被电池吃掉了0.5甚至更高，只剩下另外0.5给到乘员舱，那么空调的舒适性便会大打折扣。从车辆各系统优先级来看，主机厂设计的策略通常会优先保障动力，其次再考虑乘员的舒适性，所以在性能受限时，往往最先牺牲的可能就是空调。

说到这里有人会问，为什么不把空调能力设计的大一些呢？其实由于整车的布置空间、压缩机、风扇、鼓风机等零部件成本的限制，导致空调系统性能存在一定的瓶颈，很难有较高的突破。

那什么情况下空调会“罢工”呢？

在这里讲一下比较容易出现空调停机的场景：大负荷行车后，怠速停车开空调可能会导致空调停机，因为此时的电池温度较高，有较大的冷却需求，需要空调系统为其进行降温，同时乘员舱也有制冷续期，此时的空调达到了一个较高功率的运行状态，有些车型前端流场往往不太完善，可能会导致从前端流经冷凝器、散热器、风扇的高温空气从车辆底部又回流至前端，导致前进风的温度高于环境温度，这种热回流现象就会造成空调的制冷能力急剧下降，严重时便会出现空调停机。