这是一个电动车用户都很关心的问题。

冬季续航影响因素主要有三方面原因：乘客舱加热、电池随温度降低的衰减、阻力增加。

续航差的原因

按照泛亚汽车技术中心空调及驱动系统冷却开发专家沈光裕的说法，电动车冬季续航差主要有三方面的原因：乘客舱加热、电池衰减和整体阻力。

电池衰减（占到5%）

动力电池有其固定的高效率工作温度区间。如果温度过低，就会影响电芯活性，进而影响到整车动力。

同时温度降低也使得电芯里的电解液变得粘稠，这样也会在一定程度上增加内阻。这样，会有有一部分电量在内部损耗，电池组可用电量也会下降。

这么说可能还是有点抽象，举一个简单的例子。

比如在非常寒冷的冬天，我们会发现自己的手机电量不是很够用，甚至莫名关机，就是这个原因。

整体阻力（占到5%）

冬天，电动车整体阻力都在增加。比如，冬天轮胎与地面的摩擦会增加，其次，冷态下空气密度也增加了，高速情况下对应空气阻力也有所增加。

此外，还有传动带来的损失。所有运动件和传动件，中间润滑油随着温度降低，效果也会降低，对于传动效率会带来一定影响，这也会造成一定损失。

乘客舱加热（占到30%）

乘员舱加热，是影响续航的大头。

车内温度越低，乘客舱热量需求越大，对应从动力电池获取的能量也就越多。此外，还有部分能量要用于除霜除雾。

电动车制热形式对续航的影响

一般来说，制热方式主要有两种：转换热量（把电能转换为热能）、搬运热量。

从形式来说，主要就是PTC加热、热泵、融合式系统（PTC+热泵）。

PTC加热

PTC又分为空气侧电加热和水侧电加热，各自特点如下：

空气侧电加热：

• 加热速度最快
• 能耗大，严重影响续航
• 无电池/电驱 余热回收功能

水侧电加热：

• 略慢于空气侧电加热
• 好处是高压电不进乘客舱

热泵空调则是采用搬运热量形式存在，它可以搬运的热量其实远大于它自身消耗的一部分，所以它是一个应该说是一个很高效的这种方式加入的方式。

热泵

从热源形式来看，有空气源热泵、水源热泵两种。

空气源热泵：

• 搬运能力取决于空气温度以及制冷剂形式
• 在0℃附近有结霜风险

水源热泵：

• 搬运能力取决于水侧状态，不受环境温度限制
• 水的热源丰富
• 系统余热利用
• 系统储热-充电时热量储存到系统（电池和水侧）
• 系统余热不足时，由水侧电加热补足

此外，还有融合式热系统。

融合式热系统

顾名思义，这种热系统融合空气源热泵+水源热泵。

• 兼顾两种热泵优点，集成空调、电池和电 驱三大热系统，进行整车热管理
• 在空气源有结霜风险时转为纯水源热泵使用，无系统结霜风险，应用场景更广
• 回收电池/电驱余热，可利用电池进行蔷热 制冷剂直接对空气换热，座舱快速出热风

不过，这种方式成本很高。

按照沈工的说法，因为各个OEM它自己对热泵系统或者说融合是热系统，有自己不同的见解或者说设计理念，所以现在百花争鸣百家齐放。大家竞争很激烈，基于余热回收这种模式，那么它会在电池电机和电控的回路实现一些开启和关闭，形成不同的多样化的这种应用模式。

BEV HEAT

这里可以聊一下上汽通用的热管理系统：BEV HEAT。

这套热管理系统就是一个融合式热管理系统，同时叠加了先进软件控制策略，聚焦用户使用场景，进而提升一系列体相关内容。

值得一说的是「BEV HEAT」的储热应用。即，在充电的时候，通过充电桩把电能转换成热能，存储在电池和热回路中间。

这样带来的好处就是，在冬天的时候，储存在这一块的热能可以很快搬运到至车内，提供舒适的温度。

根据上汽通用在凯迪拉克Lyriq锐歌上做的实验，零下10度基本上3-4分钟就可以把出风温度提升到45度，很快的为乘员舱提供舒适的环境。

此外，在储热利用阶段，也可以在一定程度上提升续航表现。

以冬季低温场景充电的预处理举例。传统充电过程由于用的是PTC加热，这种方式主要聚焦在电芯充电效率上，不过无法做余热回收和能量转换，自然无法把这部分能量转移到乘客舱。

但是，「BEV HEAT」模式下，可以通过手机App或者车机提前对车辆座舱和电池组进行预加热，这样做的好处就是，可以最大程度利用充电桩端电量而非车内电量，节约车辆启动阶段加热电池及乘客舱的电量。

这一点有点像特斯拉很早之前就推出的「电池预加热」功能。

通用这波算是，姗姗来迟啊。

小结

从目前来看，我们暂时还是没有办法完全消除冬季对续航的衰减，只能尽可能去抵消这种影响。

但即便如此，目前电动车到了冬季，基本上还是要打个5-6折，还是非常影响出行体验。

如果你只是在市区通行，那么基本还算够用，但是如果长途用车，可能就要时刻留意整车的续航表现，而且要注意沿途是否有补能点，及时充电。

最后一个问题，如果是你，你会选择一台油车还是电车，评论区留下你的观点。