跨太航线运价涨~涨~涨~都赖班轮公司？

班轮公司和客户是利益共同体，维护行业健康发展，对双方都具有重要意义。从长远角度看，只有合理的价格，才能保证服务稳定。

今年，新冠肺炎疫情先后在国内外蔓延，令我国外贸业受到极大冲击，也给服务于外贸业的航运业，带来巨大挑战。

近期，随着国内生产恢复和外部需求复苏，集装箱运输市场出现了一定反弹。加之班轮公司的积极应对，个别航线的运价快速回升。不过在市场逐步向好的过程中，也出现了一些对班轮公司的质疑之声。

运价上涨，真的是班轮公司之过吗？这其中蕴含着更深层次的问题。

联盟和运价上涨没有直接关系

联盟化运营，是当前集装箱运输市场的主要运营模式。

2M、OCEAN和THE联盟，在东西主干航线的运力规模，已超过90%。但结成联盟，并不意味着形成了垄断。不同联盟之间有竞争，同一联盟不同成员之间也有竞争。

主要航线集中度情况

从德路里统计的市场集中度水平来看，除了欧洲-南美等个别市场的集中度较高外，其他大部分航线市场的集中度并不高。尤其是近期运价快速上涨的跨太平洋航线，是主要航线市场中竞争度最高的。

联盟化运作是大势所趋。

航运市场、尤其是跨太平洋航线，仍然是充分竞争的市场。再加上航运市场有严格的反垄断监管，班轮公司结成联盟，和运价上涨并无直接联系。

运价上涨是合理现象

实际上，近期跨太平洋航线的运价上涨，是班轮公司结合特定的市场情况，做出适当的停航安排后，市场供需关系在动态平衡下，出现的合理现象。

从中美贸易摩擦，到新冠肺炎疫情爆发，再到目前中美关系紧张加剧，影响航运市场的不确定、不稳定因素，明显增加。这一只又一只的“黑天鹅”，增加了班轮公司对市场判断的难度，尤其是跨太平洋航线。

今年初，有行业分析机构预计，今年跨太平洋航线东行需求将小幅下跌0.8%。因此，今年传统的春节停航，市场并没有撤出太多运力。但新冠肺炎疫情爆发后，全年跨太平洋航线东行需求，一度被下调至萎缩16%。

在此背景下，班轮公司迅速增加停航规模。在停航量最大时，东行市场运力缩减了17%，与16%的货量萎缩幅度相当，并没有异常的运力撤裁之举。

运力正逐步恢复

数据显示，今年上半年，全球运力排名前12位的班轮公司中，有11家缩减了运力。这是班轮公司顺应市场需求变化，但也是无奈之举。对于班轮公司而言，停航同样会产生成本，有时，甚至比亏舱运营的成本更高。

上半年主要班轮公司运力变化情况（单位：TEU）

但随着部分航线需求恢复，有外贸企业反映“班轮公司不积极增加运力”，促使运价暴涨。其实仔细跟踪就会发现，从今年5月份开始，结合需求端发生的变化，班轮公司已开始通过个别航次换大船，以及暂缓或取消部分停航等方式，逐步恢复了运力。

进入6月份，针对跨太平洋航线出现的爆仓现象，为了满足客户的出货需求，市场开始出现加班船，运力快速恢复。截至6月底，跨太平洋航线市场的周运力已接近46万TEU，几乎追平了去年同期水平。

随着之前宣布停航的航次逐步恢复，有机构预计，截至8月底，跨太平洋航线市场的运力将超过去年同期，同比增长1%。

因此，并不存在“不积极增加运力”的问题。

班轮公司经营压力依然较大

在跨太平洋航线运价逆势上涨的同时，也应该注意到，其它一些航线的运价表现并不理想，甚至可以说“十分糟糕”。

根据上海出口集装箱运价指数，截至7月底，亚洲至西北欧、地中海航线运价指数，较年初下跌了20%左右。亚洲至波斯湾和南美航线的运价，较年初缩水约三分之二。这些市场的集中度，甚至还略高于跨太平洋航线。

对于航线遍及全球的班轮公司而言，个别航线运价上涨，并不绝对等同于整体收入增长，利润增加。

在大部分航线运价依旧大幅下跌、油价逐步回升，以及未来运输需求高度不确定的背景下，班轮公司面临的经营压力，并不比外贸企业小。

从2008年国际金融危机至今，集装箱运输市场仍未彻底走出低谷。今年叠加疫情影响，许多企业“压力山大”。

数据显示，今年上半年，全球集装箱运输需求同比下降10%。一季度公布业绩的班轮公司中，达飞集团、长荣海运、阳明海运、现代商船等企业的收入，均出现不同程度下滑，现金流压力剧增。更有不少企业，面临资金链断裂的风险。

船货双方是利益共同体

在大部分航线运价依然呈明显下跌的背景下，贸然大举恢复运力，只会打破目前跨太平洋航线相对平衡的供求局面，打压运价，进一步挤压班轮公司的生存空间，加速下一个韩进海运的出现，让客户再度面临供应链中断的风险。

这是班轮公司和外贸企业都不愿意看到的。

2016年，韩进海运倒闭，一度令全球航运市场陷入混乱，给客户造成极大损失。班轮公司和客户是利益共同体，维护行业健康发展，对双方都具有重要意义。从长远角度看，只有价格合理，才能保证服务稳定。

实际上，受疫情影响，全球供应链堵点、断点增加，但班轮公司的航线服务准班率，反而有所改善。

上海航交所统计的准班率数据显示，今年以来，班轮公司的航线准班率逐月提升。截至6月，平均准班率较今年初提升了近10个百分点。在停航规模较高的5月，准班率水平反而更高。

航运业是全球性竞争行业，班轮公司面临的是全球范围内的服务竞争。从之前积极停航，到现在积极复航，班轮公司在运力方面所做的安排，始终都是基于为客户提供更稳定的服务这一出发点。

因此，针对当前即期市场运价季节性波动大的特点，客户和班轮公司双方，更应当通过签订长期协议等方式，实现共赢，而不是只要求某一方做出让步。

今年新冠肺炎疫情发生以来，我国港航企业充分发挥了主力军作用，积极巩固与产业链上下游企业的沟通协调机制。

通过各种措施，提升海运便捷度，畅通对外贸易通道，确保主要贸易航线不中断，产业链供应链稳定和能源物资满足民生需求。为外贸运输和生产生活，提供了有力支撑。

如果只看到局部运价上涨给班轮公司带来的部分利益，却对航运业整体低迷给班轮公司带来的经营压力熟视无睹，对企业在防疫、保供、维系外贸稳定方面做出的贡献视而不见，既不理性，也不客观。

当前，疫情仍在蔓延，世界经济深陷衰退，何时恢复遥遥无期。集运市场价格走势，也面临着更多的制约因素。

在这种情况下，如何更好地把控运力，使之与需求变化相匹配，避免运价出现跳水式下滑，才是班轮公司考量的关键。而站在客户的角度，通过选择更合适的出货协议，规避运价波动带来的风险，远比单纯的抱怨运价上涨，更有意义。

希望

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