港珠澳大桥建造主要过程（1200亿造的港珠澳大桥）
2018年，中国斥资1200亿造的港珠澳大桥正式通车。
这座超级大桥从2009年开始修建，全长55公里，共计花费九年才建成。
尤其是其中的海底隧道部分，更是充满了世界级难题的艰辛，因此被英国《卫报》誉为是"现代世界七大奇迹"之一。
但与此同时，通车后平均一天仅有4000余辆汽车通行，让不少民众觉得，我们花这么多钱，修这桥到底有没有意义？
西方媒体更是嘲讽道："都说中国人聪明，可这么简单的帐都算不明白，就这点车流量，赚的钱别说还贷款了，连银行利息都不够！"
那么修建港珠澳大桥，到底是惠及民生的事情？还是劳民伤财的面子工程？
港珠澳大桥上个世纪80年代，香港、澳门与内地之间的运输通道，特别是香港与珠江三角洲东岸地区的陆路运输通道建设取得了明显进展。
但是香港与珠江西岸的交通联络却一直比较薄弱，此时就有人提出，哎，我们能不能修建一座连接港珠澳跨海大桥，但因为种种因素这种想法被搁置了。
等到了1997年亚洲金融危机后，香港特区政府为振兴香港经济，觉得当年修建大桥的提议非常有必要，于是2002年向中央政府提出了相关建议。
修建跨海大桥，对于基建狂魔的我们，当然不是什么难事！毕竟全国各地都已经有很多样例，修建技术方面已经非常成熟。
可是在港珠澳之间修建，难度可以说非常大。
首先就是港珠澳大桥的长度有55公里，在目前属于全球第一。长度越长，对大桥结构的稳定性、抗震能力就提出越高的要求。
因此也间接地体现出一个国家的建桥水平，到底有多高。
据相关资料显示，港珠澳大桥使用了108万立方米混凝土，仅主梁用钢量都高达42万吨，相当于修建了10座鸟巢，60座法国埃菲尔铁塔。
这么大的用钢材数量，可谓是在世界级桥梁上也非常罕见的了。尤其是大桥的钢桥面铺装面积，更是达到50万平方米，创造了世界纪录。
其次，在港珠澳大桥的修建过程中，由于部分路段限高，且不能影响航道的正常运行，不得不修建海底隧道。
这部分遇到的难度可以算是最大的，当时中国缺乏相关经验，于是曾经向国外寻求技术支持，结果荷兰某公司直接报价1.5亿欧元，折合人民币15个亿，而且没有任何讨价还价的余地。
而这仅仅只是咨询，就是我们提问题他们回答，不包含技术转让，也不包含协助施工。
双方谈判的过程可以说非常艰难，最后一次谈判的时候，中方提出:"要不这样，3亿人民币一个框架，贵方能不能提供给我们最重要的、风险最大的这部分的支持。"
但荷兰公司直接笑了笑，说:"我给你们唱首歌，唱首祈祷歌"。意思非常明显了，就是说只能请上帝保佑，祝福我们了。
跟荷兰方面谈崩了之后，我们也找了其他公司，但结果也是无一收获。
所以摆在中方团队面前，只有一条道路，那就是自主攻关。
于是在项目总工林鸣的带领下，经过无数次的研究与尝试，最终这一难题还是被我们攻克下来。
我们的方案是这样的，海底隧道由33节沉管对接而成，沉管在岸边一节节的造好，然后再运送到指定位置安装。
每一节沉管重达8万吨，规模堪比一艘航空母舰。
而且这么多节的沉管还要在水下50米深处，进行无缝对接，对接的误差必须控制在2厘米以内，确保滴水不漏且保持120年寿命，施工难度可想而知。
而当这些都安装成功后，全世界都为之叹服，荷兰隧道协会更是发来祝贺信，说我们的技术工艺改变了世界。
估计荷兰公司当时可能不相信中国能自己搞定吧，但是结果证明中国做到了，西方再次被打脸。
大桥通车少原因港珠澳大桥通车之后，大大缩短了香港到珠海、澳门三地的时空距离，珠海至香港的陆路通行时间将由3小时变成半小时。
按理说，这么方便的大桥建好后，每天肯定是车流量巨大才是啊。可是自通车以来，通行的车辆稀少，平均每天只有4000多辆车通行。
如果按照一辆私家车的过路费150元计算，港珠澳大桥一年下来的收入还不到2.3亿元。
对比1200亿的修建成本，这点钱却是连银行利息都不够。
为什么会导致这种情况呢？
最关键的原因还是车辆的牌照问题，港珠澳大桥不是说随便什么车都能上的，要有一定的上桥资格，那就是需要办理两地的车牌。
而这可以说难倒了不少人，因为它的要求极其严苛，必须拥有一家公司，而且这家公司3年内纳税要超过100万才可以申请办理。
不仅如此，还需要一大批的审核材料，还有车辆保险等等，这就带来了审核的时间非常长，而且繁琐。
因此不少人宁愿开车走其他的路，也不愿意走港珠澳大桥。
以至于不少人认为，我们花费了近千亿修建的港珠澳大桥，意义不是那么大，想收回成本估计要几百年才行。
大桥意义其实，如果以通行车辆的多少，来衡量大桥的开通有没有意义，这种说法本身就是错误的。
远的不说，就拿高铁举个例子。
中国的高铁每年都在亏损，这个估计大家都知道吧，而且更夸张的是平均每天的亏损额高达5个亿，但高铁依旧在运营，而且每年都会建设新线路。
为啥？道理很简单，因为高铁带来的沿岸经济发展，是非常大的，对老百姓的出行意义重大。
以前坐绿皮火车要花五个小时才能到的地方，如今有了高铁，可能一两个小时就到了。
这种信息传播的速度，所带来的影响是观念上的，也是生活习惯上的，对距离的定义也完全不一样了。
高铁想赚钱特简单，提高票价就行，短期内可能会带来一波巨大的经济效益，但是长期看呢，太贵了老百姓都不愿意去坐，那岂不是得不偿失？
港珠澳大桥的建造，也是同样的道理。
虽然每天的过路费不多，但是它建造过程中所用的技术经验，可以为后续跨海大桥提供不少的宝贵基础。
再困难的大桥，我们都能建成，至于其他简单的嘛，那不就是轻轻松松。就好比一位知识渊博的博士，让他来做小学生的题目，不就是降维打击嘛。
更重要的是，港珠澳大桥的开通，对缩小两地经济差距提供了非常重要的作用。
香港被深圳包围，澳门被珠海包围，要加强两地交流，就必须拓宽渠道，大桥就是一个很好的沟通管道。
况且一国两制这么多年了，仍然有某独嚣张，而且很多香港年轻人并不真正了解大陆。
而如今有了大桥就不一样了，去香港澳门，或者这两地的人来大陆，所需要考虑的程序将极大地简化，可以让普通民众更容易的在这三地游走，间接的提升经济文化的交流。
更重要的是，港珠澳大桥肯定是一盘大棋，对港澳的长期繁荣稳定起到重大战略意义。
感悟基础设施建设，从来都不是单纯看经济效益的。
尤其是港珠澳大桥的建成，不是几个钱的事，国家战略考虑得长远而不是短期效应。
要知道国家智库里面都是顶级的科研人才，他们考虑事情的角度，远非是我们普通老百姓想的那样。
用芜湖大司马的千层饼理论就是，你只看到了第二层，而你把我只想成了第一层，其实我是第五层！
所以再困难无比的港珠澳大桥，中国能都造出来，至于未来通往台北的高铁还会远么？
